中国汽车工业协会数据显示，2022年中国新能源汽车全年销量688.7万辆，与2022年财政部发布的补助金额计算，平均每辆新能源车中央补助约5700元。

除了中央补贴，各地方为鼓励新能源汽车发展也发放了地方补贴和鼓励消费地券等等。从上至下的补贴和购置税减免构成了中国新能源汽车发展的主要补贴。对于高科技企业的研发补助，优惠信贷等，是否算作补贴有待商榷。

但从2023年起中央层面的新能源汽车补贴已经取消，企业开始进入硬实力搏杀阶段。

根据海外研究机构JATO的数据，2022年中国电动汽车平均售价为31829欧元（约23万人民币），5700元补贴仅占平均售价的2.5%。欧洲电动汽车平均售价55821欧元，以法国和德国补贴来看，补贴分别占电动车售价的8.9%和12.1%。

中国新能源汽车价格优势来自自身技术实力的发展。以比亚迪为例，根据UBS最新报告，对比了比亚迪海豹与特斯拉Model 3，海豹整体成本比Model 3低15%左右。UBS指出，这个优势不仅仅来自中国生产要素成本，还有技术、科技含量的加持，尤其是在集成度和垂直整合方面的优势。

UBS拆车结果显示，海豹电池集成度高，刀片电池的结构让电池整体成本节约了20%左右。这样的车就算在欧洲本土生产，也将比西方现有企业在欧生产的车减少约四分之一的成本。

从中国车企在欧洲售价来看，整体售价也高于国内。比亚迪海豚欧洲售价3万欧元（约23.4万人民币），国内售价12万元；小鹏P7欧洲售价5万欧元（约39.1万人民币），国内售价22万元。

反补贴调查，耗时多久，有何影响？

在启动反补贴调查期间，欧盟委员会将有长达13个月的时间来评估是否对调查对象征收高于标准税率的税收。在调查期间，欧盟委员会要进行补贴认定、专项性认定、损害认定、因果关系认定和欧盟利益测试。

反补贴调查立案后，相关方可以通过各种手段，包括要求听证等进行抗辩，维护自身利益。

早在今年6月，法国就拟推动欧盟对中国电动车企业发起反倾销和反补贴调查，但此前一直处于提案阶段，欧盟未给予明确回复。

在法国2023年一季度的电动汽车购车补贴中，约有40%流向中国企业的产品。法国总统马克龙称，“我们不希望用法国纳税人的钱来加速欧盟以外地区的工业化。”受这一观点影响，法国将调整电动汽车补贴的实施条件，以使其仅惠及欧盟本土的电动汽车品牌。

法国欧洲和外交部主管欧洲事务的国务秘书洛朗斯·布恩在冯德莱恩宣布反补贴调查决定后表示：“我们提出了这样的要求……我们不会让我们的市场被过度补贴的电动汽车入侵，它们伤害了我们的企业，就像太阳能面板所做的那样。”

德国经济部长罗伯特·哈贝克也对欧委会的这一决定表示欢迎，他表示这不是要把高性能、低成本的汽车挤出欧洲市场，而是关乎不公平竞争。但德国汽车工业协会表现出更谨慎的态度，希望欧盟在发起这一调查时需要考虑中国可能发起的反制措施，并表示政策制定者应该聚焦于为如何为欧洲汽车厂商创造成功的条件。

中国乘用车市场信息联席会的数据显示，截至今年8月，法国汽车在中国市场的份额已经跌至0.4%，而德系车占据的市场份额为17%。

大成DENTONS和美瑞MMM联合贸易救济律师团队认为，虽然目前中国电动汽车仅涉及反补贴调查，但最终演化为反倾销、反补贴双重调查和征税的可能性极大。

基于反补贴调查程序时限，大成DENTONS和美瑞MMM联合贸易救济律师团队判断，2023年11月12日之前在欧盟到港清关的中国电动车企业，不会受到反补贴调查影响。2024年4月10日之前，到港并办理完成进口报关的中国电动汽车，受到反倾销征税可能性较小。

中信建投认为，若启动双反，对出口欧洲的中国电动汽车影响较小。

一是欧洲电动车的销售主力为欧资背景的中国车企（收购欧企/与欧企合资），大部分在当地有产能，比如吉利领克、吉利Smart、东风易捷特等等（上汽MG没有当地产能）；二是虽然中国自主品牌比亚迪、长城、蔚来等或将受到调查影响，但此类汽车的出口大头在东南亚，在欧洲市占率为0.4%。

根据中信建投的测算，2023年1月至7月出口欧洲的中国电动汽车约为15万辆（含特斯拉）。

9月10日，国务院总理李强在新德里出席二十国集团领导人峰会期间会见欧洲理事会主席米歇尔。米歇尔表示，欧盟愿做中国真诚、可信、建设性的朋友和伙伴。中国繁荣对欧盟和全世界都是一件好事，欧盟无意遏制中国发展。

而在前一日（9月9日），欧盟委员会主席冯德莱恩对李强表示，今年以来，欧中交往不断加强，取得积极成果。欧方愿同中方加强各领域对话合作，共同应对气候变化等全球性挑战。

历史上，欧盟曾对中国的光伏产业和铜版纸进行过反补贴调查。

2010年，欧盟对中国输欧铜版纸发起了首例反补贴调查。历时一年后，欧盟做出裁决，决定对自华进口的铜版纸征收4%-12%的反补贴税。

2012年，欧美相继发起针对中国光伏产业的反倾销和反补贴调查。2013年12月，中欧光伏最低价格承诺协议（Minimum import Price，MIP）签订。根据MIP协议，中国光伏企业要不低于最低限价，向欧洲销售光伏产品，且每年销售量有配额，有121家中国企业签订了该协议。MIP协议之外的其他企业需缴纳47.7%—64.9%的关税。2018年9月3日，该政策到期后终止。

在业内人士看来，启动调查图的终究是利益，背后为了产业保护。一位不便具名的跨国咨询机构研究专家表示，欧洲一直想将传统汽车上的产业优势，延续到电动汽车上，因此会通过各种看似“合理”的手段达成目的。

“狼终于来了，”上述人士表示，产业出海需要有更敏锐的嗅觉和周全的准备，此事是个灰犀牛，并非黑天鹅，希望这能为积极出海的企业敲响警钟，做好事前准备和风险研判。

欧洲，中国车企最重要的市场？

对中国来说，欧洲是中国车企借由新能源汽车这一新赛道抢跑的新机会。

中汽协整理的海关总署数据显示，2023年1月至7月，汽车出口277.8万辆，其中新能源汽车出口93.1万辆，同比增长1.1倍。新能源汽车出口的前三大国家为比利时、英国和泰国，前两名均为欧洲国家。

对欧洲来说，新能源汽车是它们的未来。目前，欧洲是仅次于中国的世界第二大电动汽车市场。

全球范围内，欧洲是在“禁售传统燃油车”、追求“碳中和”最为积极的地区之一，背后有对生态环境的思考，也是对于能源危机的切肤之痛。大量欧洲国家对新能源汽车发展大开绿灯，提供税收、路权等优惠。欧盟此前宣布，为应对气候变化，将从 2035 年开始禁止销售新的化石燃料汽车，预计对电动汽车的需求将激增。欧洲汽车制造商协会称，到2030年，欧洲五分之三的汽车将是电动汽车。

本土企业和外来者都来这片土地分食，图啥？

“如果要把车企做到全球化，一定要把欧洲市场做好。”野村中国汽车与零部件、科技与电讯行业分析师应重熙对《财经》表示，虽然进军欧洲的难度最高，但这是真正的出海全球化主战场，会和全球最老牌的车企直接竞争。中汽协副秘书长陈士华在2022年10月表示，中国电动汽车已占到欧洲电动汽车总销量的10%。

上汽MG是主要的受益者之一。欧洲市场是上汽集团几个海外市场中销量规模最大的，预计2023年上汽MG在欧洲销量有望超过20万辆，其中新能源占比在50%左右。其MG4 EV是“欧洲最畅销的中国电车”，今年前八个月累计销售4.6万辆。

新能源汽车出口价格也有所提升。毕马威于今年6月发布的《中国新能源汽车筑梦欧洲》报告指出，2019年中国新能源汽车出口均价为5000美元，2022年增加到2.2万美元，其中，对欧洲出口均价达3万美元，高于新能源汽车整体出口均价。报告指出，2022年中国纯电动汽车在欧洲市场销量排名前三的品牌分别是沃尔沃、MG和极星。

眼下，对于出口欧洲可能存在的反补贴反倾销风险，不同人有不同看法。

奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃在2023年全国两会期间提到，希望中国与中国汽车出口主要市场所在国和地区签订贸易协定或关税联盟，将汽车纳入协定目录，加快汽车产品关税互减的进程。

尹同跃进一步解释道，“中国加入WTO之后，目前小轿车进口关税为25%加17%增值税，但是很多国家的关税可能是10%甚至更低。所以我建议，国家是否能把进口关税降下来，创造更加公平的竞争环境，可能对中国更加开放的形象有所帮助。”

长远来看，整车出口只是汽车出口的第一步，在海外投资建厂才是未来。

一般而言，汽车出口有三个层次：整车出口、CKD（Completely Knock Down，即全散件组装）散件出口继而当地组装、海外建厂生产。随着生产环节越来越多留在消费国，出口的合作层次逐渐加深。

“中国目前以整车出口为主，未来会面临不同国家不同程度的征税风险。从长远来说，以海外投资建厂等方式的输出海外，仍是中国车企需要补足的功课。”陈士华向《财经》表示。

上汽集团正在考虑欧洲建厂。“在国内建厂，5万辆的规模就能实现盈利，欧洲条件则要放高一些到10万辆，而目前上汽在欧洲市场的增长和盈利已经形成常态化。”上汽集团总裁助理、国际业务部总经理余德对《财经》表示，随着销量规模化，上汽集团正在对欧洲整车制造基地选址。

“当你成为世界第一以后，全球都会关注你，如果还用‘出口第一大国、汽车第一大国’这样定义你，可能会带来更多限制，所以需要给本地带来更多的推动。”应重熙表示。