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红海危机的突发造成亚欧海运费飙升，连带美国航线同步大幅上涨，同时因绕行非洲导致交货期延迟。欧洲市场历来为中国光伏行业最大的海外市场，危机给2024年光伏行业的海外市场营销蒙上阴影。丹麦“海运情报”咨询公司最新报告显示，红海危机对全球供应链造成的冲击，超过了新冠大流行初期对全球供应链的影响。本文重点从供应链物流角度分析了此次危机给行业带来的影响，并提出了应对建议。 一、红海危机对集装箱班轮业的影响分析 1、目前红海危机对集装箱欧洲航线的影响现状 红海位于亚非两大洲交界处，是连接亚洲、非洲和欧洲的重要航道，南端通过曼德海峡连接亚丁湾，北端通过苏伊士运河与地中海相通。曼德海峡—红海—苏伊士运河的航线是从印度洋到大西洋最便捷的通道，也是世界上最繁忙的海运路线之一。华盛顿智库中东研究所指出，中国出口到欧洲的全部产品中，约60％通过红海和苏伊士运河运输。全球约12％的贸易量由此通过，包括高达30％的集装箱运量，每年经此的货物价值超过1万亿美元。 巴以冲突持续之际，也门胡塞武装近期频繁对过往商船进行攻击，多艘过境商船遭到导弹或无人机遭袭。由此导致，从2023年12月16日起，地中海航运、马士基、中远海运、达飞轮船等多个航运巨头宣布暂停经过苏伊士运河的红海航线，而改为绕行好望角。目前红海集装箱船通航数量已经骤降90%！ 为避免人员伤亡及财产损失，多数班轮公司选择绕行南非好望角，集装箱船舶通过量整体增长高达90%。绕行南非好望角将严重影响运输时效（增加10-15天）、运输成本（增加30%）及船舶、集装箱周转效率，打乱了船舶挂港顺序及港口服务安排，使得供应链短期陷入混乱。上海-欧洲航线运价涨幅最高时高达601.55%，同时红海危机对于各国产业链及供应链也产生了一系列连锁反应。 2、好望角绕行方案对航运成本的影响 更长的航程最终将需要更多的集装箱船来维持相同的服务水平。据Sea-Intelligence称，转向环非洲航线将需要145万至170万标箱集装箱的额外船舶运力。如果以每艘船平均容量1.8万标箱计算，亚欧航线和亚洲-地中海航线就额外需要80艘到95艘大型集装箱船。 中国物流与采购联合会国际货代分会会长康树春表示，“一艘集装箱船从亚洲到欧洲，如果选择绕行好望角，航程会增加7000-10000公里（约增加1/3），大约多航行10到15天的时间，仅油费会增加十几万美元到几十万美元。”选择在红海航行的船只也会增加高额的保险费用。船舶保险费通常不会超过船舶每次航行货运价值的0.2%。但自从红海事件爆发，船舶保险成本从船体价值的约0.1%至0.2%跃升至0.5%，甚至0.7%。也就是说，一艘价值1亿美元的船只，保险费用达到50万美元。 事实上，直接增加的除了航运公司的燃油成本和船上的固定支出成本外，还会有贸易上的潜在成本，比如货物贸易周期拉长、保险赔付等。 3、绕行造成班轮公司服务水准的下降 红海危机导致的好望角绕航将大幅增加船舶运力的周转期，引发市场运力短缺。与此同时，全球集装箱周转也已产生缺口，欧洲作为主要的消费市场，集装箱回流到中国的时间大大延长，产生空箱回流难的问题。危机的持续，不仅会引发集装箱的租金、海运费用暴涨，而且交期延长、仓库爆仓、码头拥堵等问题也将出现。以上海到鹿特丹港为例，鹿特丹港是中国光伏产品进入欧洲的门户，光伏企业的欧仓大部分设在鹿特丹港附近。危机之前的航程快船一般在23-26天左右，现在则需要45-50天左右。到地中海港口因为要进入直布罗陀海峡往东逆向航行，航程更加被延长，目前在55-65天左右。 二、红海危机下的海运市场趋势预测 1、危机持续时间 世界著名航运咨询公司德鲁里认为，危机的持续时间是关键的未知因素。船公司在风险消除之前不太可能恢复通过苏伊士运河的航行，而这看起来更像是半年以上而非数周的时间。红海危机从地缘政治上看其实是巴以冲突的外延，而巴以冲突的解决似乎遥遥无期。所以红海危机何时真正得以解除，短时间内是没有时间表的。 2、班轮公司的运力投放 2023年全年，全球集装箱船交付量超过230万TEU，同比增长7.9%；预计2024年交付量将达到320万TEU，同比增长9.9%；2025年交付量下降至195万TEU，增速回落至4.9%。此外由于船舶的大型化发展，装载量15200TEU/艘及以上的船舶占2023年-2024年期间新增运力的一半，而这些新增的超大型集装箱船中近80%将部署在远东-欧洲航线，即2023年-2024年期间，远东-欧洲航线预计增加运力规模210万TEU，新增投入117艘平均船舶装载量为18000TEU/艘的集装箱船。 据航运分析机构Sea-Intelligence预测，因绕行好望角，航运业减少了145万—170万TEU的有效运力，占全球总运力的5.1%—6%。 由此看出2024年的新增运力将大部分被绕行增加的运力需求而抵消，从而改变了业界对于2024年运价将持续走低的预判。 3、全球贸易增长 世界贸易组织(WTO)首席经济学家拉尔夫*奥萨表示，由于全球经济疲软，以及苏伊士运河航运中断的潜在影响，WTO可能将下调2024年的贸易增长预期。WTO在去年10月份曾预测，2023年全球贸易将增长0.8%，今年则将增长3.3%，但WTO现在认为，今年的增长正受到地缘政治紧张局势的威胁，例如胡塞武装持续对红海地区的货船发动袭击，迫使更多航运公司绕道非洲好望角，这样虽然更安全，但航程更长、成本更高。对欧洲来说，这场危机的影响主要取决于干扰的程度和持续时间。据Allianz Trade的经济学家计算，如果货运成本翻一番并持续三个月以上，可能会导致欧元区通胀率提高0.75个百分点，并使经济增长率下降近一个百分点。这可能会令本已疲软的欧元区经济在2024年陷入萎缩，全球贸易增长的低迷将减少全球集装箱生成量。 4、2024年运价趋势预测 远东-西北欧/地中海绕行新态势并未改变，在红海危机不降级的情况下，现货运价将在相对较高的中枢水平高位震荡然后随着淡旺季起伏。集装箱班轮行业作为一个半寡头垄断但又充分竞争的国际性大市场，运价的上下区间并不以哪一方的意志为转移，在不断上涨和不断下跌的过程中，会无限接近货主和船东的心理极限，从而导致运价回归。参照历史数据，欧洲基本港运价高柜从USD50-15000，极值分别出现在2016年和2022年初。 根据国际海运专业机构德鲁里的统计数据，全球各大航线都出现了航次取消的情况，包括跨太平洋、跨大西洋以及亚洲至北欧和地中海航线。在第5周至第9周期间，650个定期航次中有99个航次被取消，取消率为15%。 红海危机没有到解决之时，加之船东有意识地针对即将到来的淡季采取的减船大法，势必会对运价下跌起到缓冲作用。1月欧地航线价格已经冲顶，而后开始下跌，但美加航线价格在2月依旧坚挺并上涨，班轮公司一定会坚决稳定运价到三月份签约季。按照往年集装箱航运市场的运行规律，1月中下旬春节前出运旺季结束后，航线运价会明显回落，3月中旬或4月初在货运需求增加的带动下，航线运价逐步上涨。由于红海危机事件导致的船舶供给不足，预计今年运价跌幅比往年要小。对于光伏出口企业而言，建议节后紧密观察市场动态乃至地缘政治变化，以选择适合自身的出货时间点。 5、综上所述 预测运价趋势考虑两个基本点:长期看需求，短期看供给，预计即期运价的飙升将有所减弱。但是另一方面，不断上升的即期运价已经推升今年谈判的合同运价。今年的欧洲合同费率已经大幅上升，某一线大厂欧基约价已经签在USD2800/FEU，去年大约在USD1000/FEU。 我们需要关注班轮公司在一二季度的博弈情况，是否能积极调控运力匹配运输需求，使淡季间现货跌幅相对受限。若几大班轮公司在此期间展现出一定的默契,则可能有助于进一步强化三季度传统旺季的强势程度。目前依旧预期红海供应链危机存在长期化的风险，供给侧的影响随时出现，而三季度传统旺季的货量难以预判是否同比增加。若绕行持续，行业资深人士预判今年欧洲基本港运价很可能在USD3000-4000/FEU波动，难以回到2023年的运价水平。 三、对中国光伏企业出口造成的影响 1、运费成本上升 按单瓦组件测算，之前欧洲基本港海运费USD1200/FEU，国内段人民币按5000元估算，按210-132版型，TOPcon产品680W计算，美金汇率7.2，大概平均全程物流费用RMB0.035/W；现在海运费欧洲基本港USD5000/FEU，全程物流费用RMB0.108/W。同比危机发生前单瓦物流成本增加208%。 此次危机造成的运价上涨对中小型光伏出口企业的影响尤为突出，中小型企业海运费基本上都是即期运价，随市场而波动。一线大厂都是以其大规模的出货量和班轮公司谈判长协价，去年欧洲基本港大概在USD1000/FEU，虽然今年欧洲基本港的长协价比去年大幅上涨，基本在USD2800/FEU,但是相比即期运价仍有很大的优惠幅度。 2、危机导致光伏行业出口供应链不确定性增加 胡赛武装的袭击行为对货物与船员安全造成不利影响，逼迫班轮公司绕行非洲，延长了航程10-15天。不仅因为货物运输中面临袭击风险，从而导致货物损失和船员安全问题；而且航运公司停航或改道使得产品难以按时交付，延长了交付周期，影响客户满意度。物流的成本、时效和安全，构成了物流的几大决定性要素，企业永远在这几个要素之间寻找一个最佳平衡点。此次危机导致光伏行业全球供应链的紊乱，特别是欧洲的电站项目因交付周期的延长受到的而影响最大。 3、在途库存增加，增加资金占用成本。 欧洲市场一般会春节后补库，但考虑到红海阻塞问题有利于欧洲加速去库，部分光伏组件企业会往欧洲提前补充库存。同时考虑到交付周期延长，部分组件企业现在就会开始补库计划，确定每个月或每个季度确定要发多少货。随着中国到欧洲的航程延长，在途库存随之增加，同时也造成客户到港前尾款回收时间推迟10-15天，增加了中国光伏出口企业的资金占用成本。 四、危机将加速中国光伏产业链全球布局的进度 丹麦“海运情报”咨询公司最新报告显示，红海危机对全球供应链造成的冲击，超过了新冠大流行初期对全球供应链的影响。去年12月，红海海运每周的运力指数较年平均水平下降了57%，超过了2020年3月大流行初期47%的降幅，为有记录以来的第二大降幅。最近对“红海”贸易冲击相关警告，出现在美国多家企业财报分析中的次数至少达到41次，创历史新高。例如，油漆和涂料公司PPG Industries的高管提到，红海的干扰可能会影响他们的原材料采购。 受贸易保护主义及地缘政治博弈加剧等因素影响，全球盗垂┯α锤窬殖中毓梗右猿杀尽⑿饰嘀刈蛞园踩⑽榷ê驼挝嘀兀氏智蚧⒈就粱⒍嘣惹魇疲⒋嬖诮徊剿槠那魇啤�2022年4月7日笔者在PV-tech上发表的《疫情、贸易战下光伏企业新挑战：从营销全球化到生产全球化》中提到：新冠疫情和俄乌战争让众多光伏企业看到了物流供应链的重要性，纯粹追求成本最低化不再是企业对于供应链的单一要求，供应链的安全与韧性成为企业更加注重的方面。 中国光伏行业必须比以往任何时候更加警醒，及早做好准备，打造具有弹性和更灵活的全球产业链网络。红海危机问题若不能及时有效解决，或进一步促使部分欧美企业转移在华生产，并向近欧欧洲地区国家转移，意外引发对华供应链脱钩。此次危机对中国光伏企业来说，是挑战，也可能是机会。中国光伏企业要把过去主要在中国境内和东南亚布局的光伏产业链延长、延伸。全球供应链的趋势是在全球范围内提高对客户的响应速度，因此谁能在全球布局好、建立好供应链生态系统，谁就能赢在未来。最近两年越来越多的中国光伏企业开始在产品消费地布局光伏制造基地，预计此次危机将会加速中国光伏企业产能出海。 五、光伏行业如何应对红海危机的策略探讨 1、企业应该建立风险管理团队，加强信息共享研判以迅速应对突发情况。 光伏企业通过风险评估和实时监测机制，可及时获取关于红海袭击和欧洲航运变化最新信息，为制定应对策略提供基础。同步准备应急预案，以应对随时可能出现的不利局面。2024年注定企业需要密切关注地缘政治动向，未雨绸缪。笔者在去年12月4日OOCL船被袭击后在朋友圈写道：“胡赛武装在做多航运股吗？离苏伊士运河很近了”，当时就预判苏伊士运河通行安全将受到影响。 2、设计灵活的物流方案，选择备用物流通道或运输方式。 鉴于地缘政治局势波动，中国光伏企业需建立更为弹性的供应链物流网络。首先，应建立灵活的运输计划，根据地缘政治变化随时调整贸易路线，在红海海域受到不利影响时，快速切换到备用方案，选择避开红海海域的替代性路线，如绕道好望角、通过中欧班列转运。目前中资背景的件杂货船（可以装载集装箱）不受影响，选择继续通过苏伊士运河，其到地中海的航程只有二十几天，大大优于绕行方案的五十几天。 其次，在欧洲等产品消费地设立生产基地或仓储中心。去年12月初胡赛武装开始袭击商船后，某头部光伏企业物流总监在周日就联系其欧洲保税仓供应商，要求加大仓储面积，加大组件储备。再次，建议通过选用高功率组件，从而降低组件单瓦物流成本。以常规尺寸670-680W光伏组件为例，一个高柜可以装370-380KW，而高功率710-720W组件，一个高柜可以装到400KW左右。由此可见选用高功率组件可以降低单瓦物流成本。 3、与班轮公司建立紧密合作关系，共同应对挑战，以应对红海危机对全球供应链的影响。 红海局势紧张，国际海运持续受到干扰，全球供应链受到冲击。中国光伏企业可以通过与班轮公司建立紧密的合作关系来共同应对挑战，缓解该事件对全球供应链的不利影响。当前头部光伏企业大部分都与班轮公司通过战略合作伙伴形式建立紧密合作关系，不仅仅是签订长协优惠运价，还在全球仓储、第三地订舱、端到端供应链、数字化等方面展开深度合作，例如隆基绿能（601012）与中远海运集团成为战略合作伙伴后，在疫情期间美国航线极度爆仓甩柜的情况下，其在越南基地往美国的舱位、空箱受到中远海运的全面保障，从来没有出现甩柜、缺箱现象。 4、提高生产运营计划的准确度，加大与干线船班期的配合度，改善交付周期。 对于中小型光伏出口企业需要提高其生产运营计划的准确度，寻找适合的出货时间，以匹配较优惠、航程短的出口船期，同时最大限度降低因计划不准确导致的退关、亏舱费损失。因为红海危机造成班轮公司船期紊乱，交付周期延长，所以当前特殊时期对出口企业的运营计划准确度提出更高的要求。 |
