《21世纪》：充电桩的建设现在没有统一的标准，Tesla的充电桩是否也使用其他品牌的电动车？比如我没办法让公司的人都买Tesla，那么比亚迪的车是不是也可以充？

　　吴碧瑄：我们愿意跟任何的标准去对接，现在国内的充电桩标准不够统一，的确是一个挑战。深圳、上海和北京的标准都是不一样的，但我们愿意配合推动统一标准的出台。

　　超级充电站并未完全靠太阳能

　　《21世纪》：标准的出台是漫长过程，在中国建设超级充电站（SUPER CHARGER），Tesla是怎么考虑的？

　　吴碧瑄：我首先澄清对超级充电站的一个误解：我们并不是像某些人误解的那样完全依靠太阳能。在超级充电站中，太阳能只是作为一个补充，电站系统还是要接到电网上的，这样充电系统才能为客户提供稳定的电源。在这个过程中，太阳能电池本身具有蓄电能力，可以平衡电网使用的峰谷，起到一定的调节作用。所谓超级，是说电站的充电效率高，充半个小时，大概可以跑240公里左右。

　　我们在中国已建了三个超级充电站，今年4月在上海的嘉定和金桥建了两个，另一个在北京的酒仙桥。

　　但是现有的充电站无法满足市场的需求，在未来中国主要的大城市，都会建设超级充电站。我们已经在美国建了100多个超级充电站，我估计中国市场打开之后，充电站的数量会远远超过这个数字。

　　在美国城市里，很多人家里有固定停车位，所以自己装充电桩是比较方便的。商业机构也提供可以补充的充电桩，满足日常的充电需求大体上就够了。在市区，并不需要去建超级充电站，因为超级充电站是快充，所以基本上它是建在城际之间，满足长途需求。

　　中国与美国面临的情况是不一样的，中国的城市是比较拥挤的，人口密度比较高，很多人都住在高层，也有很多人没有固定的停车位，所以中国的超级充电站需求可能远远超过美国。因为不仅要解决城际之间的问题，还要解决城市市区的问题。我们可能会在人口比较密集的地方，去建超级充电站。

　　《21世纪》：建设一个充电站需要投入多少？Tesla计划在中国建多少充电站？

　　吴碧瑄：从我们已经建成的案例来看，每个充电站占地大概200平米，这是土地成本，其他成本还包括变压器、蓄电池以及投运后的电费等，整体算下来成本是比较高的，其中最高的可能是土地成本，现在大城市的土地都是寸土寸金。