近两年的业务停滞将结束?

“从目前形势来看，我们在考虑准备重启合资工厂，”4月25日的北京车展上，北汽相关人士对经济观察报记者表示。他所说的合资工厂是指2013年末，由北京电子控股有限责任公司、北汽集团和韩国SKI共同出资3.5亿元建立的电池公司BESK，其中，SKI所持股份占40%，两家中国股东共同持股60%，2014年6月投产后，这家工厂负责把韩国生产的电芯组装成锂离子电池包，然后给北汽新能源车型做电池配套，其年度营收预计为500亿韩元(合4500万美元)。但由于从2016年年底开始，订单骤减，BESK在2017年年初就宣布停产。

与SKI一样，三星和LG也早在2014年就启动了在中国的动力电池大规模投资建厂计划。2015年10月，三星SDI西安电池基地——三星环新汽车动力电池项目一期投产。这项计划到2020年总计投入6亿美元的项目被称为当时中国最大的动力电池基地，年产量可供应4万辆电动汽车，目标是实现年销售额10亿美元。竣工时已经与宇通、田等中国本地十余家商用车及轿车企业签署了供货协议。

紧随三星SDI步伐，总投资35亿美元的LG化学南京动力电池项目(也即南京乐金化学新能源电池合资公司项目)也在年底竣工，成为LG全球最大的动力电池基地。

2015年，中国首次成为全球最大的新能源汽车消费市场，尤其是巨大补贴催生的新能源客车的大规模量产，为韩系三元电池带来前所未有的商机。当时的SDI、LG化学以及SKI 已经为包括宝马、奔驰、奥迪、大众、通用、福特、雷诺、现代起亚等在内的全球几乎所有主流汽车制造商提供新能源汽车动力电池，春风得意，对中国市场志在必得。

但中国市场并未按三大电池巨头的预期路线发展。2016年初，新能源骗补事件的爆发，加上随即而来的三元电池在客车上的禁用，直接将动力电池的监管推上了风口浪尖。2016年中，一纸“电池白名单”宣告了韩系电池的出局，中国政府相继推出了《新能源汽车准入规则》修改意见、汽车动力蓄电池产品检验标准目录，并据此形成了动力电池企业“白名单”与政府补贴挂钩的事实。

由于包含57家企业的“白名单”中，没有一家国外电池企业。在随后的几个月中，使用了三星的江淮、广汽，使用SK电池的北汽，以及搭载LG电池的长城、上汽、华晨等车企，都采取紧急更换电池供应商的切换对策。

从2016年底至2017年，三大韩系电池企业在中国的新能源电池业务陷入停滞。坏消息不断传来——三星SDI西安工厂暂停增加新生产线的扩建、无锡工厂延期，BESK也停产，开工不足的LG南京工厂甚至一度传出将转卖给上汽集团的消息。

2017年10月，由于亏损和资不抵债，三星(天津)电池有限公司的两大中方股东挂牌出售30%的合资公司股权。记者查询发现，2018年3月，挂牌股权已经被三星电管(香港)有限公司接手，天津经开国资正式退出合资公司。

业内普遍认为，LG当年打出的低至1元/Wh的电芯价格，和韩系过于急迫的市场份额野心，是将其推到中国市场大门外的一只手。但对此分析，也有专家给予否定。