第一道门槛：资金

一季度财报显示，特斯拉仅有不到27亿美元的现金，相比2017年底的34亿美元，亏损了7.85亿美元。按照彭博社的计算，特斯拉每分钟要烧掉6500美元。更惨的是，华尔街认为，除非有新的资本注入，否则仅凭特斯拉27亿的现金储备，根本不足以支撑到今年年底。

但想在中国设厂，没有大规模资金可不行。特斯拉不妨看看前辈小鹏汽车和奇点汽车，二者对新设工厂的投资额分别是100亿和150亿人民币。而特斯拉也号称将为首座“超级工厂”投资50亿，问题是，资金从哪里来？

业界分析，要么特斯拉以中国工厂和中国市场的前景为诱惑，吸引新的投资者加入；要么允许在中国的子公司独立运营，特斯拉总部以技术入股。后者似乎更可行，因为它给了中国本土企业投资机会。

最近几年，国内新能源汽车产业发展迅速，资本互搏也尤为激烈。和中国的“造车新势力”比起来，特斯拉在品牌、渠道和技术能力上有着一定的优势。去年3月17日，腾讯就通过旗下黄河投资公司，在公开市场收购了特斯拉5%的股权，成为特斯拉第五大股东。这一点，至少折射出中国投资者对特斯拉的“欣赏”态度。

第二道门槛：供应链

据知情人士透露，马斯克目前最大的麻烦还不是资金，而是产能。

新车型Model 3刚刚出产的时候，马斯克号称其日产500量，意味着该车型的周产量将达到3500台，但目前Model 3的最高周产能不到2000台。

截至目前，仍然有45.5万辆Model 3还未交付。尽管马斯克声称本季度末Model 3的产能将提高至每周5000辆，但现实很骨感，大家显然都不买账，特斯拉爆发信任危机，多家信用评级机构对其信用等级进行了下调，其中穆迪将特斯拉评为“垃圾”级……

在中国建厂的重要原因也是为解决产能问题。特斯拉汽车的供应商有一半来自中国，因此在中国生产着实可以帮助其节约运输、关税等成本，有利于在整个亚洲地区提升竞争力。

不过特斯拉的“中国之路”也不是一帆风顺。例如特斯拉目前唯一的电动机供应商富田电机，几年前曾试图与浙江当地企业入股合作，最终被驳回。在国内，留给特斯拉的选择并不多。

而且Model 3的“难产”显示，特斯拉可能并不是一家能够很好管理供应链的企业。通用、日产汽车往往只依赖少数几家一级供应商进货，特斯拉却试图对供应链进行垂直整合，手边供应商大大小小多达130多家，再加上它的生产环节过度自动化，因此付出的代价也不小。

第三道门槛：资质

据工商注册资料显示，特斯拉（上海）有限公司的经营范围并不包括整车或者电池制造，而是以技术研发和销售为主。马斯克的“建厂”计划很可能面临资质问题。

自去年5月下旬起，国家发改委就暂停了对新能源汽车投资项目的核准。在累计发放的15张牌照中，仅有6家企业有车在售，大部分还未进入市场。而对资质非常“渴望”的新造车企业，诸如蔚来汽车、奇点汽车等品牌，却被卡在资质环节，没有资格进入市场。因此政策上是否会对特斯拉开绿灯，依旧是个未知数。

但退一步想，特斯拉入驻中国，就好比在鱼池里放一条鲶鱼，可以加剧国内新能源汽车市场的竞争，进而加快迭代进度。对中国市场而言还是很有意义的。

总而言之，虽然前路漫漫，道阻且长，但能拿到在华的独资营业执照，对于正陷入亏损泥淖的特斯拉，无疑是个好消息。

这就是今天的听到，领先别人半步，就是这么简单。