宁德时代和比亚迪动力电池行业头部企业的地位基本稳固，2018年除5月份比亚迪升至第一而宁德时代降至第二之外，其余月份一直是宁德时代位居第一、比亚迪居第二。

一个细节是，9月-12月，比亚迪的装机市场份额连续下滑，从8月份的27.86%一路依次下滑到27.3%、22.17%、15.2%、14.48%，而同期全行业都是上行态势。

拖累比亚迪的是磷酸铁锂电池，11月份，284.9MWh的装机量比10月又减少了40.56%，10月份比9月份也减少了45.93%，经过两个月的连续大幅下挫，比亚迪磷酸铁锂电池装机量只有284.9MWh，在当月磷酸铁锂总装机量中的比重只有9.3%（2017年比亚迪磷酸铁锂电池在年度总装机量中的比重是25.44%）。

12月份，受客车装机量上涨推动，比亚迪磷酸铁锂电池装机量提高到601.29MWh，环比增长了11.05%，但三元材料电池装机增幅只有18.9%，使得最后一个月比亚迪装机环比只增长了39%，而宁德时代则增长了50.17%。

比亚迪与宁德时代的差距在下半年逐渐拉大，与其供应格局不无关系。

宁德时代傍有多家新能源乘用车车企金主，国内包括北汽、上汽、吉利汽车、东风、长安、广汽等主流新能源车企，国外汽车巨头包括宝马、奔驰、大众、丰田，国内新势力蔚来、威马等，也都依赖宁德时代提供动力电池。

在新能源客车领域，宁德时代为39家客车主机厂供应动力电池，国内新能源客车领先企业宇通、中通、中车时代、厦门金旅、厦门金龙都在其供货名单中；专用车领域，为福建龙马、吉利商用车、江铃汽车旗下的专用车产品提供动力电池。

而比亚迪动力电池的开放供应则尚处于拓荒期，在2018年之前，比亚迪电池仍系自产自销，仅供应自己品牌的乘用车和客车产品。

2017年5月，比亚迪5月比亚迪宣布单独拆分出动力电池部门，2018年7月，比亚迪与长安汽车宣布合资建动力电池厂。2018年的第307、309、311批新车公告目录中，开始有比亚迪外供电池车型披露，不完全统计包括东风汽车集团有限公司纯电动厢式运输车和纯电动载货汽车底盘、山东泰开汽车制造有限公司的岱阳牌纯电动高空作业车和成都客车股份有限公司的蜀都牌纯电动低入口城市客车、石家庄煤矿机械有限责任公司的2款纯电动洗扫车和1款纯电动扫路车，以及长沙中联重科环境产业有限公司的1款纯电动洗扫车。

不难发现，这些新能源商用车车型都不是市场主流产品，很难为比亚迪电池形成强有力的装机支撑，在很长一段时间内，比亚迪动力电池的主力支撑还将是自家产品，所幸在新能源乘用车领域，比亚迪的冠军地位短时间内难以被撼动，能为其在动力电池市场上赢得不少份额，据称2018年比亚迪动力电池自家供应也有点跟不上。

第二梯队：国轩高科、天津力神、孚能科技、比克电池

2018年累计，国轩高科、力神、孚能科技、比克、亿纬锂能分列3-7位。从年内月度装机情况看，国轩高科、亿纬锂能、孚能科技、天津力神都曾在单月进入过前三的位置。

年度排名第三的国轩高科供应以磷酸铁锂为主，年中，国轩高科宣布32131磷酸铁锂电池单体能量密度已达到180wh/kg，计划未来两年提升至200wh/kg以上；年底，国轩高科宣布开发出能量密度达302Wh/kg的 NCM811软包电芯，计划2019年开始建设产线。

国轩高科主要为北汽、江淮、奇瑞等乘用车企业、中通、广通、申龙客车等客车企业以及以新楚风等专用车车企供应动力电池。

天津力神以商用车客户为主，主要有南京金龙、宇通、中通、长安等；孚能科技以服务乘用车企为主，主要包括北汽、江铃汽车、长安汽车、长城汽车以及戴姆勒；深圳比克供应的乘用车企包括吉利、众泰、江淮、海马、上通五菱等，这些车企在2018年较好的销量表现，带动了其装机量的增长；亿纬锂能目前出货依然依靠商用车，南京金龙和郑州日产的纯电动专用车系由其提供动力电池。不过，亿纬锂能今年在新能源乘用车装机市场进行了拓展，为戴姆勒等车企提供软包电池供应，公司已经向戴姆勒供应了样品。

第二梯队应该是悬念最多的梯队，安信证券用“装机量/产能”测算，孚能科技的产能利用率最高，约40%，其余三家企业在15%左右。而根据电动汽车资源网的统计，未来两年孚能科技和天津力神的扩产计划最为激进，其中孚能预计从2018年的5GWh扩产至40GWh、力神从2018年的14GWh扩产至30GWh；亿纬锂能、比克则相对保守，未来2年预计分别增加4GWh和3GWh产能。

另外，年底国轩高科宣布将量产NCM811三元材料电池，天津力神被传受到特斯拉的青睐……从目前市场份额看，它们挤进第一梯队困难不小，不过相近体量的企业之间的竞争将很激烈。