12月份乘用车动力电池装机6.09GWh，客车装机5.71GWh，专用车2.08GWh，新能源客车和专用车的装机量同比都继续下降。

2018年全年动力电池装机的59.91%在乘用车，达33.78GWh，较去年同比增长147.46%；客车装机16.43GWh，同比微增15.3%，占29.14%；专用车装机6.17GWh，占10.94%，同比减少25.8%。可见，与去年相比，动力电池装机结构在车型领域的变化是客车和专用车的份额都收缩了10多个百分点，乘用车的装机份额则相应上升了20%多。

新能源客车动力电池装机市场份额缩小当然与新能源客车的市场规模紧密相关。中国客车统计信息网的数据显示，2018年，我国6米以上新能源客车累计销售9.1万辆，同比下降2.3%。乘用车联席会秘书长崔东树也曾发表“新能源客车市场容量本身有限”的观点，一年10万多辆的水平是行业既定的天花板，发展新能源客车虽是地方政府的刚性任务，但增长空间有限，新能源客车市场的有限增长必然传递到其主要配套的磷酸铁锂电池。

相对而言，新能源乘用车则有更大的增长空间，三元材料电池、尤其是高能量密度的三元材料电池市场规模也将继续扩展。

高能量密度三元材料电池装机的增长推动了新能源乘用车带电量的增加，2018 年新能源乘用车平均带电量达到33KWh，较2017 年提升35.82%，如果剔除插混车型，纯电动车平均单车带电量就已经超过了40KWh，高端纯电动车型带电量达到100KWh。

新能源乘用车带电量的提高受国家政策导向和电池技术进步推动，2018年，高镍电池商用的步伐有所加快，在NCM622和NCM811方面慢慢有所突破。

NCM811电池方面，比克、福斯特等的产品已经商用，天津力神NCM811电池配套的相关车型已成功进入推荐目录，宁德时代宣布将于2019年推出能量密度在280kWh/kg以上的NCM811电池，比亚迪在与长安汽车成立动力电池合资公司的基础上，将投资50亿元在重庆增建10GWh NCM811电池产能。

不过，韩国电池企业LG化学和SKI都宣布推迟811高镍电池的量产时间，三星SDI也表示，NCM811电池的应用时间要到2020年以后。

NCA三元材料电池方面，2018年第四季度，NCA电池在纯电动乘用车是分别装机7.6MWh、92.5MWh和110.31MWh，不完全统计，目前宣布量产NCA的电芯企业有天鹏电源、鹏辉等。上半年，天津力神研发成功单体能量密度达302Wh/kg的NCA动力电池；年底，国轩高科宣布开发出能量密度达302Wh/kg的 NCM811软包电芯，计划2019年开始建设产线。

从技术潜力看， NCA比NCM811更容易实现300wh/kg的能量密度，但NCA的工艺要求更苛刻、技术壁垒被日韩国所掌握，国内要大规模量产且经得起商用安全检验，恐怕还有一段路要走，还是前面的那句话：电池能量密度的提升应以安全性为前提。