先有蛋还是先有鸡？

这是曾经困扰电动汽车多年的难题，如今再一次摆在燃料电池行业面前：不建加氢站用户就不买燃料电池车，而加氢站一方觉得用户不买车，建加氢站给谁用？

这仿佛变成了一个死循环：加氢站太少导致少有用户买车，用户太少导致无人愿意建加氢站，规模化无法实现，整个产业链在成本高昂与产能不足中苦苦挣扎。

数据显示，截至2018年底，全国仅有加氢站23座，其中大部分还是企业建造后用来进行研究或者示范运行的项目。相比较之下，到2018年底全国加油站数量超过10万座，全国充电桩保有量到2019年4月时已有95万台。

李秋觉得这是问题的关键所在。在他看来，买电动车时，车主大不了自建一根充电桩就可以跑起来，而一座加氢站动辄就需要1000多万甚至1500万以上，远超出个人和大部分企业可以承受的范围，必须有人在这个循环上推一把，让它变成正向循环。

但稍显滞后的政策此时却成为另一个难题。过去多年间，由于国家新能源汽车推广主要战略方向在纯电动车，补贴也大多围绕着电动车辆购置与充电桩，关于加氢站的补贴政策少之又少。

2015年底，财政部等联合下发《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，提出“对符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池汽车加氢站每个站奖励400万元”。然而不可思议的是，这项政策执行期为2013~2015年，颁布时已经是2014年11月18日。12天之后，补贴政策过期了。

此后几乎再无类似政策。

在加氢站的审批上许多地方仍是一片空白。“很多地方要建加氢站，拿着申请单根本不知道找谁去签字盖章，有些说是发改委，到了发改委又说不是我的业务，有些说是工信局，有些说是财政部，有些说是建设局，还有的地方是城管大队。”李秋感叹。

林琦在2015年时就想建一座加氢站，直到2017年《上海市燃料电池汽车发展规划》发布，重塑科技才在嘉定区和上海市政府的帮助下通过“一事一议”协调各级主管部门，把加氢站的手续办下来。

李秋透露，在2018年某个行业内部论坛上，有业内人士发出感慨，“我不怕国家对制氢加氢政策弄得很严，我不怕标准提得高，我努力去达到，但是要是没有政策我就没办法做事了。”

不过好消息是，近一年尤其是《政府工作报告》提出推动加氢设施建设后，各地纷纷出台相应规划和管理规范，曾经困扰行业的难题正在逐步化解。

转好的不仅仅是政策，还有整个上下游供应链。

重塑科技曾花26个月，才培育出第一款燃料电池发动机本土化的供应链体系，这也被林琦认为是行业发展的重中之重。

“2018年初的时候还有个说法是得空气压缩机者得天下，很多中国公司拿着钱满世界找资源，那时候全球没有几家能生产靠谱的产品，量也很小，基本就是抢。但是到了2019年全国已经有十几家比较靠谱的公司，经过我们测试满足要求的至少也有两家，有些指标超越了国际产品，成本也大幅下降。”李秋说。

而在质子交换膜等其它零部件上，这样的故事同样也在发生。

通过自建的工厂，王朝云强调明天氢能将拥有自主可控的生产线，将自主生产膜电极、金属双极板等核心组件，这使得降低成本成为可能。按照规划，未来五年明天氢能的电堆成本将每年降低30%，逐步实现3000元/kw的目标。

另一个利好是国内燃料电池汽车发展的路线正趋向明确，先从公交大巴、物流车、卡车等商用车开始，这些车辆大多路线固定，易于与加氢站建设配合。等加氢站建设到一定密度时，乘用车的发展难度或许将降低。

“我们认为燃料电池产业化路径为2020年商用车，2025年乘用车，2030年大规模产业化。”国金证券在一份研报中预测。

难言乐观的时间表

“我个人还是有一些担心的。”蔚来资本管理合伙人张君毅说，“政府决心很明确，但是这一定不是一个很快赚钱的买卖，有很多基础设施和技术的前期投入，在现在经济下行、产业又不是很乐观的情况下，推动燃料电池汽车的发展难度要比前几年发展纯电动时大得多。”

纯电动时代的骗补、一窝蜂上马等乱象让张君毅保持警惕，他认为补贴有必要，但完全依赖政策的情况将不可持续，“市场才是最重要的”。

葛新宇认为电动汽车发展的经验将会给政策制定者带来很多参考。之前纯电动汽车的销售后即补贴的方式，曾经导致很多问题，比如整车厂卖给旗下子公司就可以拿到补贴，很多车辆并没有真正运转。现在新的补贴政策很可能是车跑完一定里程之后再领取，这对于创业者将会带来非常大的资金压力。

担忧也几乎成为每一个被访者都会提及的关键词。

“现在很多项目号称投资100亿、1000亿，但大多数很难成功，这意味着背后投资人的钱都会打水漂。行业的泡泡吹大了之后，爆破时产生的威力将会毁掉整个行业，从太冷到太热来得太快。”王朝云说，“这让我产生了担忧，深深的担忧。”

因此，王朝云对于融资的看法也非常谨慎。尽管见了100多家投资机构，但到4月中旬接受《中国企业家》采访时，明天氢能尚未披露一例融资进展，“投资有风险，融资需谨慎，不要毁了行业”。

舆论中不看好行业的声音不绝于耳。大则从国家能源战略层面，质疑能否再建立起电、油、气之外的另一套能源体系，小则对燃料电池汽车的安全、成本、技术、产业等方向均提出了疑问。

“整个行业还属于战略投资的导入期，还没有进入到高速增长的阶段。”张君毅表示，这意味着行业还未成熟到当时电动车“十城千辆”的推广阶段。

来源：《中国汽车报》等

调研时，葛新宇经常会问一个问题，对标锂电池行业，燃料电池现在相当于前者的哪一年？他曾在2015年时投资宁德时代，恰好赶上行业爆发前期。

有人说是2003年、2004年，参照物是车辆数量和技术成熟度，当时纯电动汽车也只有几百辆，有数据显示2018年时全国燃料电池汽车产量为1619辆。

有人说是2008年左右，判断标准是政策，当时纯电动受益于北京奥运会的政策推动，而如今的动力则是即将到来的冬奥会。

也有人说像2012年、2013年纯电动汽车启动的前夜，政策方向确定，补贴业已明确，产业一触即发。

葛新宇觉得每一种说法都有道理。不过在他看来，即便按照最悲观的说法，即2003年左右，锂电池用15年走过的路，燃料电池也只需要七八年就能走完，可“产业已经按下了快进键”。

面对突然热起来的行业，林琦把重塑科技今年的关键词定义为“镜”，不去关注外部的虚火与诱惑，更多“内视”企业自身，以及“如何利用这么好的趋势”。

“大家热情高了，创业公司也多了，市场良莠不齐，但这个产业不是一蹴而就的，需要好好研发验证，要有对产业的敬畏之心。”林琦说。

“真正要解决的短期问题是理性看待产业。如果锂电池行业需要10年才能看出行不行，燃料电池可能需要20年、30年，甚至是更多时间。”王朝云说，“我相信它一定行，但是一定会来得慢。”

（应采访对象要求，文中李秋为化名）