氢能源崛起之困
请想象一下。
一种新燃料，不仅能加热制冷，还能以不同规模发电，乃至驱动各种发动机，并广泛应用于家庭、工业和运输等几乎所有领域。
另外，尽管听起来不太真实，这种燃料不会产生任何辐射、颗粒物、大气污染物，且来源无处不在，地球的任何角落都储备丰富。
因为它，世界不再有能源困扰，与之衍生出的贪婪、
02
技术枷锁
氢作为汽车能源，首次被摆到国际舞台上，还得追溯到70年代。
第一次石油危机结束后，美国马上成立了国际氢能协会，探索燃料电池技术的开发。当年，通用汽车最早提出“氢经济”概念，希望利用氢的化学性质实现清洁能源的循环利用。
到90年代，《联合国气候变化框架公约》面世，引起了全球对气候变暖的关注，发达国家开始耗费重金寻求氢燃料电池车技术突破。
只是，随着后来国际油价回落，关于温室效应的课题关注日少，各方对氢能的热情也渐渐冷却。
所以，一晃眼半个世纪过去，氢能源仍然处在商业化前夜。
在氢能源汽车领域始终保持当初热情者，也只剩下日本。
2017年4月，在“氢能源阁僚会议”上，安倍晋三郑重宣布：“我们要领先全世界，创造一个氢能源社会！”
日本也是首个以此为目标的经济体。
只是在建设的步伐上，近乎龟速。
2021年7月，日本经济产业省（即商务部）公布的能源政策中提到，计划到2030年，要让氢、氨等新燃料的发电量占到总量的1%。
这与安倍豪情万丈的“氢能源社会”目标，相差可谓十万八千里。
在全球化的时代，一个产业要发展起来，需要各个国家在生产、运输、应用至消费各个环节通力合作，才能打造出一套完美闭环。
这就是最大的问题，日本自己一厢情愿地扎进氢能源汽车，最重要的中美市场却不跟进。
先不说一亿多人口的市场能不能玩得转。单看日本的人口结构，平均岁数在45岁以上的国民，整体上早已过了尝试新消费的劲头，更不会有冒险的狼性精神，对新产业的发展自然而然就钝化了。
这样的市场是撑不起氢能源发展的。
所以，纵使从上游的制氢技术，到中游的运输、储存，再到下游的加氢站、电池制造等全产业链，日本都牢牢把握着先发优势，但也做不大。
这也是为什么，丰田会在2015年公开5680件非核心专利，供全世界厂家无偿使用。为的就是活跃市场。
和当初马斯克的意图类似。
但无论如何，时至今天，日本的氢能技术说是独步天下，也并不夸张。全球接近70%的氢燃料汽车专利都掌握在其手中。
仅丰田一家公司，就拥有超过2.5万件专利，在系统控制、高压氢气罐、电解质膜、发动机电池装置等方面，都占据着垄断地位。
可以这样说，目前氢气电池燃料FCV的核心技术专利几乎百分百掌握在日本、德国和美国的车企手中，我们想要弯道超车，其实并不容易。
至少在现阶段，国内厂商的核心零部件基本依赖进口，做的大多是些集成组装工作，面临被卡脖子的困境。
比如莫过于气体扩散层材料——碳纤维纸。
在燃料电池进行化学反应供能的过程中，氢燃料电池气体扩散层（GDL）起到了极为重要的作用——它不仅是气相反应物和液体水的运输通道，也是反应后生成的热能和电能的传导通道。
但这种至关重要的材料，核心技术在日企东丽公司手中，其产量高达5.37万吨。而中国的该技术，尽管在2020年实现了突破，但如江苏恒神、中复神鹰等龙头企业，产量也只达到5000吨、8000吨，与之根本不在一个量级。
再具体来看。
上游。我国是世界第一制氢大国，尽管大多是灰氢和蓝氢，但技术目前相对成熟，不存在卡脖子问题。
中游。有分子态、液态和固态技术等储运，目前较成熟的是气态，液态主要用于航空航天领域，固态则是最有潜力的方向，也是未来燃料电池和储运的终极答案。日本在这个领域全面领先，我们目前加氢站的关键设备基本都依赖进口。
貌似只有惠普股份在加氢机和氢气压缩机等方面，打破了垄断。
厚普股份70MPa加氢机，来源：公司官网
下游是最卡脖子最严重的，主要有电堆、双极板、膜电极、质子交换膜、扩散层，以及汽车里必需的氢循环泵、空气压缩机等八项技术。
总体而言，当前的氢燃料电池，基本与5年前的电动汽车相似。
就目前看来，尽管入局其中的企业很多，但真正颠覆式创新的技术很少，更多仍是在应用中迭代，在成熟理论上做应用创新，比发力底层技术的收益更大。
简而言之，这些公司看似进入了一个新兴行业，实际上依赖的仍是传统行业的经验技术。
如果仍只是单纯追求整车生产的组装厂的投产，并急于达成在2030年生产100万台的氢能源汽车的目标，很可能就会重复当年的“拿市场换不了技术”的弯路。
当然，对于这种未来技术，到底行不行，主要取决于国家意志，取决于国家需要的进度。
就像当年一样。
03
势在必行
有人说，并不是比亚迪在新能源领域比丰田强，只是因为比亚迪背后是中国。
这是有道理的。
1992年，已是耄耋老人的钱学森先生给时任国务院总理邹家华写了一封信，建议大力发展电动车，“要组织力量，中国有能力跳过一个台阶，直接进入汽车的新时代。”
这个新时代，也就是我们现在看到的电动车时代。
从某种程度而言，只有新能源转型成功后，中国经济才可能摆脱对房地产的重度依赖。
今天回首再看，这个目标已经接近实现，产业中涌现出多家十倍大牛股。
我们的汽车产业也终于弯道超车，取得了难得的地位，此时肯定要乘胜追击，扩大我国市场的影响力。
氢能源是未来确定的增量方向。
毕竟，从终极方向看，锂电池属于过渡产品，为的是应对石油问题，就好像5G一样。而氢能源即便成本再高，也必须跟上，没得选择。
“日本人发明了锂电池，韩国人把它做大，中国人把它做到世界第一。假如我们不是世界第一，我们没有存在的价值。”
曾毓群道出了中国在锂电产业上的野心和骄傲，而对于氢能源产业，中国同样是雄心勃勃。
2019年，氢能源被首次写入《政府工作报告》，随后便出台了《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》，根据规划，力争到2030年实现加氢站数量1000座，燃料电池车200万辆。
传统能源企业和新能源企业纷纷响应，中石化和隆基分别为两大阵营中的先锋。
比如隆基，从2018年就开始关注和布局可再生能源电解制氢，近三年来都在持续研究，在电解制氢装备、光伏制氢等领域已经形成了技术积累。
而在碳中和的趋势下，可再生能源电解制氢有望成为最主要的制氢方式，市场需求和发展空间也进一步打开。
今年以来，国内的氢能产业，突然走上快车道，一路狂奔。
3月，《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》重磅出台，给整个行业带来期盼多年的顶层设计。
伴随近期国家和地方对氢能的政策鼓励，江苏神通、亿华通、上汽集团、长城汽车、海马汽车等多家产业链上市公司加速驶入氢能赛道。
这个时候，恰逢俄乌打得不可开交，化石能源的供需格局陷入动荡，本就在双碳议题中被捧红的氢能，热度再次飙升。
所以，在未能攻克成本问题的当下，氢能源的魅力，并不在于其是否廉价，而在于打开了真正进入清洁能源的数字电气化科技时代。
这种能源科技普及，也许并不亚于当年蒸汽轮机的蒸汽革命。
04
结语
把大象关进冰箱需要分几步？这是一个经典笑话。
然而在今天，我们不得不对着能源产业问，把氢能送进汽车里需要分几步？
当笑话成为现实，便不那么好笑了。
氢能产业，很简单也很复杂。上文介绍得很清楚了，从制取到使用的每一个环节，都是高山仰止。
当然，难题也代表着机遇，谁能率先解决产业痛点，谁就能先一步踏上新时代的游轮。
丰田章男泽不止一次强调氢能才是终极能源。只是在马斯克眼里，氢动力汽车是一个“愚蠢得令人难以置信”的想法。
站在商业竞争角度，出现这两种极端的理念并不奇怪。但从客观现实来看，两人的观点其实都是错的。
在未来，氢能源必然是新能源大家庭的重要补充，前提是完成有效降本。尽管有政策的支持，但行业目前的能见度和确定性都不高。
前途是光明的，但道路也一定是曲折的。用投资的话来说就是，氢能源是风口，但现在还不是炒作的时候。
正如火箭科学家罗伯特祖布林，曾在《能源的胜利》一书中谈到后石油时代的未来：“氢只有在最坏的情况下，才可能成为汽车的能源”。
最后，送大家一句话：
等不起三年五年，别买氢能源。
作者：万连山 来源：格隆汇 责任编辑：jianping
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