日本在氢技术和供应链领域开展了许多试点项目。2020年4月，一艘来自文莱达鲁斯-萨拉姆的货船将甲基环己烷运往日本，随后将其脱氢。货物来自文莱卢穆特液化天然气终端项目。该项目由文莱和日本的4家公司三菱、三井、千代田和日本商事株式会社执行，在2020年交付的最大数量为210吨。

这并不是日本在东盟与东亚峰会国家建立的有关氢供应链的唯一项目。日本的参与源于其有野心的目标，即创建一个以氢为基础的经济。据估计，到2025年，日本将有20万辆燃料电池汽车（FCV），到2030年将达到80万辆。而2018年日本只有2700辆燃料电池汽车。运输部门将主导日本的氢需求结构，但氢在能源和供暖领域发挥着越来越重要的作用。根据官方策略，到2030年，日本的氢气商业消耗量估计为每年30万吨。

日本计划未来的氢消费量约为1000万吨/年。但值得一提的是，在日本，氢并没有完全取代传统能源。据估计，燃料电池汽车将取代2%～20%的燃油车；在能源和供暖行业，这一比例将分别为30%和20%。

日本市场可能不会是最大的氢市场，因为中国在发展氢经济方面有巨大潜力。尽管目前的需求相对较低（每年80万吨），但在未来10年，中国将消耗全球20%的氢供应。到2040年，仅中国就可能占全球市场的50%。

中国计划，从2020年到2030年，在国内销售100万辆燃料电池汽车，并建立1000个燃料加气站。2018年，中国为燃料电池技术的发展提供了相当于110亿欧元的补贴，广东省云浮工业园区就是一个例子。国家补贴和税收减免使得许多公司迁往那里，从而建立了较为完整的氢供应链。

2020年9月，中国宣布将在2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和，2020年12月进一步宣布，到2030年，中国单位国内生产总值二氧化碳排放将比2005年下降60%以上，非化石能源占一次能源消费比重将达25%，森林蓄积量将比2005年增加60亿立方米。自2020年以来，中国氢能相关政策加速推出。相关报告预计，到2050年中国氢需求量由目前的2000万吨提升为约6000万吨，加氢站达1.2万座。

印度在2006年公布了其首个氢战略。10年后的2016年，该文件进行了更新。

据当地消息人士称，印度大约有100家公司从事氢技术开发，塔塔集团就是其中之一，它服务于印度的氢燃料巴士。

然而，印度的氢市场没有快速增长，因此预计在短期和中期，市场将不会在改变全球需求方面发挥重要作用。不过一些人估计，印度可能成为一个与中国相当的大市场。

美国开发了自己的燃料电池技术，全国大约有2575条氢管道，主要用于墨西哥湾地区的大型工业。根据燃料电池与氢能协会（FCHEA）的数据，2019年美国的氢需求约为1100万吨/年。石油化工和钢铁行业的消费量占比最大。

燃料电池与氢能协会估计，到2030年，美国氢能需求将增长到1700万吨/年，到2050年，氢能将占美国能源消耗的14%，主要用于交通运输领域。美国没有联邦级别的氢战略，每个州都有自己的战略目标。氢能经济发展最活跃的州是加利福尼亚州，计划到2025年建成200座氢能加气站。在其“零排放汽车推广计划”中，加州要求汽车生产商在当地市场上提供一定比例的电动和氢燃料汽车。

美国有可能成为氢出口国，尤其是由化石燃料生产的氢气，但目前还没有明确的战略。可以认为，亚太地区将是全球氢市场的一个平衡点，许多技术和氢都可能首先产生及被生产出来，以满足不断增长的市场需求。

不过到目前为止，美国国内的氢气产量还没有超过需求，也没有数据显示这种情况会持续多久。氢可能不会成为美国的“下一个液化天然气”，因为该国目前没有政治意愿或经济激励来发展生产并出口。不过，氢可以作为“液化天然气代理”，即利用液化天然气价值链和液化天然气市场上现有的客户供应商关系。

目前，欧洲国家国内制氢比进口更有利可图。随着时间的推移，市场和技术可能会发展，因此从长远来看，广泛的国际氢能贸易或许成为可能。但在短期内，欧盟最重要的市场应该是欧盟本身。

对欧盟国家来说，在外国供应商中，拥有天然气储备或开发可再生能源良好条件的邻国（如挪威或中东地区国家）应是最重要的供应商。氢可能不会对天然气生产国构成威胁，而只会对原油和煤炭生产国构成威胁。制氢不会取代天然气，只有随着时间的推移，灰、蓝氢才会转向绿氢。