4月初的武汉新洲开发区阴雨连绵，春寒料峭。不过，格林美(武汉)城市矿产循环产业园内却是一番火热景象——作为国内产能规模最大的动力电池梯次利用产线，正在为即将到来的动力电池“退役潮”繁忙备战。

然而，中国证券报记者调研发现，受配套政策不健全、经济效益不佳等因素影响，目前较大比例退役动力电池流向了以小作坊为主的灰色产业链。

在园区内，中国证券报记者看到，因能量衰减而退役的一排排汽车动力电池躺在生产线上。经过拆卸、重组、封装、检测等一系列复杂步骤，这些动力电池将重获新生，应用于电动单车、应急储能等场景。

近十年来，新能源汽车产业高歌猛进，孕育出特斯拉、比亚迪、宁德时代等巨头，并在电池回收端催生出一个千亿元级市场。

　　“整条产线提前规划设计，每年可处理动力电池10万套。”格林美股份有限公司副总经理张宇平介绍，格林美从2015年开展动力电池回收业务。初期，动力电池回收来源一般是整车厂家或电池厂家的测试电池包或售后电池包，但2020年以来退役动力电池增多，产线繁忙起来。

“电池使用年限5至8年，有效寿命4至6年。2015年生产的电池，从2019年开始批量进入退役期，2021年将出现高峰。”张宇平说。

千亿元级新产业在动力电池回收端悄然萌芽。东方证券研报预计，到2025年，包含梯次利用和回收两大方向的国内动力电池回收利用市场规模有望达到370亿美元。市场研究机构MarketsandMarkets预计，2025年，全球动力电池回收行业规模将达122亿美元，到2030年将达181亿美元。

对于动力电池回收利用的路径，张宇平告诉中国证券报记者，动力电池回收以后，公司会对其剩余容量进行检测，判断其适用场景。一辆新能源汽车的电池包约500公斤，电池组有几十件。剩余储能效率较高的电池可以用于一些低速车场景，如外卖、快递行业使用的电动单车等；储能效率稍低的可以做成储能电池，作为备用电源用于数据中心以及电信天线领域。

“对于剩余容量40%以下的动力电池，可以用作原材料回收。”张宇平称，这类电池经过破碎分选，通过化学方法从中提取镍、钴、锰等金属。“我们的动力电池综合回收利用效率已超过95%。”

作为新能源汽车生产、销售大国，国内相关部门正不遗余力地推动动力电池回收产业配套体系建设。4月7日，《工业和信息化部2021年规章制定工作计划》发布，将加快审查或起草包括《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》在内的8个项目。动力电池回收利用作为热点被提出，凸显新能源汽车产业链末端的重要性。

“电池回收产业处在起步前期，如何避免野蛮生长，亟待行业共同探索。”华南某动力电池回收企业相关人士表示，在动力电池退役潮来临之际，除极少数头部企业承担了部分产能外，要真正消化千亿元级行业“蛋糕”仍未做好充足准备。该人士预计，2021年会有48万吨动力电池报废，但业内普遍判断只有20万吨会进入规范达标的回收企业，占比不足一半。

“尽管政策已明确新能源汽车生产企业承担动力电池回收的主体责任，但退役电池流向更多受价格导向，且行业缺乏回收企业准入管理。一些操作灵活、规范性差的小作坊式企业经营成本较低，在报价方面具备更强竞争力，导致退役电池较大比例流入灰色产业链，正规企业电池回收出现不少困难。”中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基此前表示。

“废旧电池中含有重金属，电解液溶质和有机溶剂具有腐蚀性，若处理不当，将对环境造成较大危害。”张宇平表示，锂电池电解液中除了锂离子，还含有镍、钴、锰等重金属，电解液溶质LiPF6属有毒物质且易潮解，容易造成氟污染及水污染，对人体、动植物有强烈腐蚀作用，这对动力电池回收厂家的技术和资质提出了很高要求。

“正规企业回收的电池不仅要满足功能性要求，还要在安全及环保等方面投入大量资金，成本自然比非正规企业高。”张宇平说，有些企业在招标时只看价格，不关心电池是否能得到正规化处置。这一方面给自己带来生产者责任延伸风险，另一方面为非正规企业创造了畸形的生存空间。而正规企业因为投资大，面对非正规企业的高回收报价，在竞标时往往会吃“哑巴亏”。

2021年动力电池退役高峰即将到来，业内人士呼吁，需多方发力，扶持动力电池回收产业走上正轨。

电池回收企业盈利方面，以磷酸铁锂电池为例，一吨磷酸铁锂废电池中提取出来的材料价值约8000元，其回收成本高达8500元至9000元，即正规企业每回收一吨磷酸铁锂电池或亏损500元以上。

厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强表示，可为电池回收提供政策支持，提高企业积极性，包括提供补贴。有利可图，自然会有人去做。

回收渠道方面，比亚迪相关负责人称，《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》第十四条规定，当车辆达到报废要求时，车主应将其送至报废汽车回收拆解企业拆卸动力蓄电池。动力蓄电池所有人(电池租赁等运营企业)应将废旧动力蓄电池移交至回收服务网点。

该人士建议，由主机厂或主机厂授权的回收网点(如4S店等)对报废车辆电池进行拆卸。首先，回收网点如4S店，由主机厂进行管理，也是消费者熟悉的地方，具备拆卸电池的能力。其次，动力电池包为高压产品，需要专业技术人员操作。目前报废车拆解企业暂不具备相应资质和条件。另外，由于电池存放具有一定的时效性，长时间存放会对电池功效造成一定的损耗甚至不能使用。而很多拆解企业报废车辆处置周期较长。

对于回收企业资质问题，上述比亚迪负责人建议，提高梯次利用企业门槛。因锂电池加工工艺难度相对较高，海外一些国家和地区明确规定，对电池和电池组进行再造的实体是电池或电池组的原始制造商，或直接了解电池退化特性和安全系统的实体。

“建议完善相关政策，明确由原电池制造商对梯次利用企业工艺等能力进行确认，且梯次利用企业生产加工工艺应用方案等由原电池制造商确认，严把品质关，消除客户使用梯次电池的顾虑。”上述比亚迪负责人说。