自2019年氢能首次被写入《政府工作报告》以来，我国氢能产业发展明显提速，全国多地政府纷纷出台氢能相关产业规划，加氢站建设如火如荼。然而，多位业内专家告诉记者，近两年来，各地氢燃料汽车用氢价格却基本没有下降。

“在全国范围内，用氢价格居高不下是当前氢能发展面临的普遍问题。在我国氢能上游产业链条中，制氢端和加氢端相对成熟，氢气降本的制约因素主要体现在储运环节。” 佛山环境与能源研究院副院长、佛山科学技术学院特聘青年研究员王子缘表示。

在近期一次行业会议上，有业内专家指出，以佛山地区为例，目前佛山已经运行了上千辆氢能公交、数百辆氢能物流车以及多辆氢能有轨电车，如果全部车辆正常运营，每天佛山用氢需求将达到15吨左右，然而，目前采用的高压长管拖车每辆运输氢气量仅为200-300公斤，用氢需求难以得到满足，导致加氢站使用负荷率始终偏低。

据记者了解，广东佛山地区作为我国最早布局发展氢能产业的地区之一，当地氢能建设已有近十年之久，但到如今，仍面临着“缺氢”的难题。

“用氢地区不产氢，氢气储运成本又居高不下，氢气储运正是当前制约我国氢能发展‘卡脖子’的地方。”中科院大连化学物理研究所张家港产业技术研究院院长韩涤非告诉记者，“事实上，我国煤化工、石油化工等领域制氢成本本身并不很高，但由于储运环节成本难以下降，导致高压储氢、低温液态储氢经济性都存在一定的问题。”

据记者了解，目前我国氢气储运环节中，高压长管拖车储运氢气是行业主流。与低温液态储氢、化学储氢等方式相比，我国高压气态储氢技术发展相对成熟，但这一方式却也存在运输效率过低的短板。

王子缘称，在气态氢储运方面，主要有长管拖车和管道两种技术路径，由于我国压缩气体道路运输相关规定，气态氢道路运输当前仅采用20兆帕长管拖车单一方式，运输效率低下，成本高昂。而在管道运输方面，因初始投资较大，当前国内相关标准体系尚不完善，管道环焊缝临氢环境下的安全技术问题仍在研究之中，氢气管道运输尚未规模化发展。

国家能源集团北京低碳清洁能源研究院新能源研究中心主任助理何广利告诉记者，从目前情况来看，要降低高压长管拖车平均运氢成本，尤为重要的一点是提高运氢的重量比，且不能增加前后端氢气的处理难度。这也就意味着，提高储运氢压力、适当增加每次运氢的质量是当前有效降低储运成本的方式之一。

何广利指出，根据全国气瓶标准化技术委员会最新标准，对于高压运氢长管许用压力标准已提高至30兆帕，预计最快到今年年底市场上将出现相关产品，国内各地区氢气储运压力可能会有所缓解。

有研究机构测算，如果将当前国内采用20兆帕运输标准提高到欧美国家常见的50兆帕，单车次氢气运输量预计将达到此前的3倍，而成本也能够降低50%左右。持续提高氢气储运压强标准，是否是高压气态储氢的一大发展方向？对此，多位业内专家表示，应保持谨慎。

何广利认为，快速扩大氢气运输压力标准仍存在安全性的考量。“氢气本身具有一定的特性，因氢气分子较天然气更小，漏气风险相对更高，同时目前国内氢气运输往往使用钢瓶，随着压力升高，氢气与金属发生反应产生氢脆的风险也随之升高。在缺乏实验数据与运行经验的情况下，不能快速提升运氢压力标准。”

对于放宽标准，王子缘也强调，无论是高压氢瓶、液氢储罐还是输氢管道，都是承压装备，即使技术不断突破，但是从根本上看依然会有潜在安全隐患，因此必须严格满足相关法律法规及标准的要求。“行业内常提起的放宽氢气储运标准，都必须始终建立在做好充分研究与验证的前提下，安全永远是产业健康发展的首要因素。”

从长远角度来看，对于氢气储运降本路径，业内专家普遍认为，以大规模管道运输为主，配合液氢、高压气态储氢、固体储氢等多元化方式将成为行业未来的发展方向。

张家港氢云新能源研究院院长魏蔚表示，使用高压长管拖车储运氢气仅是权宜之计，从目前来看，提高高压储运压强标准能够让储运难题有所缓解，但我国幅员辽阔，高压拖车运输远不能解决本质问题。

何广利也指出，在我国氢能实现规模化发展后，氢能行业最低成本的运输途径是管道运输。

“我国氢能产业的现状就像20年前的天然气行业。天然气行业起初也只有高压天然气的长管拖车。但随着行业不断发展，国内天然气成本大幅下降，相关基础设施也不断完善。氢气与天然气的终端应用场景基本一致，发展路径也可参考天然气。”魏蔚指出，“当前国内氢能市场正处于培育阶段，待氢能行业实现规模化发展后，氢气储运环节的主流将是大规模管道运输，加上液氢等储运方式，化学储氢、固态储氢等方式也可能起到补充作用。”

对于道路氢气运输，王子缘建议，各地可根据自身情况努力创造先行示范条件，通过区域示范，逐步探索30兆帕及以上压力等级的长管拖车气态储运方式，提高氢气道路运输效率，研究长管拖车压力等级提高与氢气运输成本下降的关联性，并根据研究成果，再对道路氢气运输标准提出科学、合理的建议。

原标题：氢能产业发展提速，氢价为何居高不下