最大的隐忧或许来自于潮起过后的潮落。类似的沉浮故事，早已在不同的产业轮番上演。

当丰田携手亿华通亮相清华之时，远在1000公里外的江淮汽车（600418.SH）董事长安进早已焦头烂额。在他案上，摆放着一份近九年来最差的业绩成绩单。

去年，江淮汽车财务数据全线恶化：净利润同比下降282.02%，亏损7.86亿元；经营活动产生的现金流量净额为-34.54亿，资产负债率则高达71.10%。

安进所处的电动汽车行业，曾先于氢能行业受到政策青睐。但如今，在补贴退坡的政策剧变中，行业正驶入残酷的淘汰赛下半场。

电动汽车行业也曾经历过当下氢能行业的火爆场景。

六年前，中国为大力推广新能源汽车，开始执行补贴政策。彼时，氢燃料汽车尚未实现量产突破。巨大政策红利下，各大车企纷纷布局电动汽车产业。

造车新势力也随之崛起。2015年，车和家、蔚来、小鹏汽车等电动汽车初创企业相继成立。李想、李斌、何小鹏等明星创业者开始在新能源汽车领域崭露头角。

这场由政策席卷的风暴，在许家印、董明珠等大佬的推波助澜中达到高潮。

根据工信部企业及产品公告，2018年已有64家企业开始生产新能源汽车，未来规划新能源汽车产能超过2000万辆。

但政策红利引发市场乱象。补贴政策实行五年，新能源车企骗补事件层出不穷，甚至有企业将补贴作为盈利收入计算。

为规范产业发展，国家发改委开始严控新能源生产资质发放，新能源补贴也将于2020年彻底取消。

政策“断奶”，行业重新洗牌，江淮汽车等新能源车企面临危局。

“未来中国市场新能源车企有10家就够了。”厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强预测。

危机传导到上游动力电池领域。去年，中国第三大动力电池生产商坚瑞沃能深陷流动性危机，几乎无法维持正常生产。

激烈的市场竞争加速行业集中度提升。宁德时代和比亚迪两大巨头合力占据中国市场60%以上份额。业内人士推测，到2020年，80%以上动力电池企业会惨遭淘汰。

同样的困境，也曾出现在光伏、风电行业。在平价上网的新形势下，全产业链上下承压严重，淘汰赛的车轮滚滚向前。

如今的氢能行业，是否会重蹈覆辙尚不可知。

但在日本，氢能行业在经历近50年的发展后，依旧未能实现商业化。

“目前没有任何一个国家已经实现了氢能的商业化应用。”BP首席经济学家戴思攀曾对「角马能源」说。

不过，在过去几十年的经济发展历程中，中国曾在多个行业实现弯道超车。

14年前，数百名电力专家曾就特高压建设展开激烈论战，反对派理由之一，就是特高压在全世界并无商业化运行先例。

在国家电网原董事长刘振亚的力推下，2009年，中国具有自主知识产权的世界上第一条商业化运行的特高压线路终于建成。

特高压成为继高铁之后的又一张中国名片。

但这个善于创造奇迹的国度，目前在氢能领域尚未出台国家统一规划。“氢都”之争，一定程度上折射出地方政府的各自为阵。

武宏文自豪地站在“氢都”大同新能源产业城。这个让他在首都北京一鸣惊人的项目，当前正处在施工的黄金季节。

煤海沉浮，武宏文和他背后的大同，或许并不惧怕这场氢能大战。

他高呼着“开局就是决战，起步就要冲刺”，迫不及待地要赶在行业剧变来临之前，构筑足以御敌的“护城河”。◆

原标题：“氢能”大战