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补贴是把“双刃剑”：光伏vs新能源车的启示

补贴是否可以持续带动行业的发展？从光伏和新能源车这两行业的发展经验来看，这一问题的答案并不乐观，事实上，补贴是把“双刃剑”：一方面，补贴的确激励了行业的快速成长；而另一方面，如果补贴未能随着行业壮大而适时调整，则会带来产能盲目扩张、技术进步缓慢的恶果，过于依赖补贴并不可取。

补贴政策伴随着我国光伏行业发展。08年金融危机导致海外市场需求收缩，为扶持我国光伏行业发展，国家适时启动了金太阳示范工程，对并网光伏发电按投资额的50%予以补助。补贴带动了光伏产能的快速扩张，这也直接导致了11-12年期间欧美对中国光伏企业的“双反”调查。而13年光伏行业“国八条”的出台，规划到15年总装机容量达到35GW以上，并明确光伏补贴期限为20年，光伏行业在补贴激励下再迎发展高峰。此外，一直以来存在的上网电价补贴制度也使得行业利润得以维持，不断吸引新的产能投入。

光伏新增装机全球过半，发电弃光问题严重。在补贴政策的推动下，我国光伏行业的扩张速度较快，17年我国光伏新增装机规模超过五万兆瓦，占全球新增装机比重超过50%，累计装机规模也已连续三年位居全球首位。但我国目前尚不足以消纳如此规模的光伏产能，发电中的弃光问题仍较严重，17年甘肃、新疆两个光伏发电大省弃光率均在20%以上。

财政不堪重负，价格竞争激烈。补贴成就了光伏行业，但过度补贴也使得行业产能盲目扩张，目前补贴对光伏行业发展已经弊大于利：一方面，补贴带来了财政资金负担的加重，可再生能源发展基金的缺口不断扩大，因而不得不一再上调可再生能源电价附加费率，光伏上网电价的补贴标准也一降再降；另一方面，补贴政策使得行业注重规模扩张甚于技术提升，以量取胜的竞争格局令制造商的利润率被一再摊薄，光伏组件的出口单价由14年初的0.69美元/瓦降至18年6月的0.33美元/瓦。

补贴退坡加快，行业面临整合。18年5月，发改委等三部委下发《关于2018年光伏发电有关事项的通知》，提出要加快光伏发电补贴退坡，降低补贴强度，标杆上网电价每千瓦时再降0.05元，并且不再安排18年普通光伏电站建设。补贴退坡的加快使得光伏行业面临考验，产能过剩下的竞争将愈发激烈，行业整合进程或将提速。

新能源车行业起步，补贴带动产销两旺。我国新能源车行业正处于发展起步阶段，目前产销量占比仍在5%以下，而我国对新能源车的补贴带动了产销量的快速增长。05-15年的十年间，我国政府对新能源汽车补贴总额超过全世界的一半，16年政府补贴更是突破800亿元。由此带来新能源车产销量的增速远超汽车行业总体增速，16年以来新能源汽车产量月平均增速超过60%，而汽车产量平均增速不足10%；新能源乘用车销量月平均增速超过90%，而乘用车销量平均增速仅在8%左右。

产能过剩苗头已现。补贴拉动下的新能源车行业已出现产能过剩的苗头，据中国汽车流通协会数据，15年-17年6月底，各类车企已经公开的新能源汽车产能规划超过2000万辆，是《汽车产业中长期发展规划》中设定目标的10倍，而这些项目大多将在2020年之前建成投产。

补贴适时退坡，标准逐渐提高。吸取了光伏行业的经验教训，新能源车补贴政策提前做出了调整：一方面，在产能还未进入严重过剩期，补贴标准就开始逐年退坡，以防止企业产能进一步盲目扩张；另一方面，新能源车补贴所适用的技术标准也在稳步提高，补贴向性能指标更优的新能源车集中，以激励企业通过研发创新，不断提升新能源车的技术水平，增强行业的内生发展动力。

光伏和新能源车行业的发展经验启示我们：补贴的作用应当仅限于发展初期提供起始动能和技术创新激励，而行业发展最终必须摆脱补贴依赖，未被慎用的补贴政策很容易使行业陷入产能过剩的困境。